Je trouve cela très encourageant, mais après mon expérience d'abandon par BMW pour des améliorations logicielles moins de 6 mois après la livraison (une décision de gestion), j'ai été brûlé et j'adopte une approche attentiste. Malgré mes critiques vocales envers Tesla, ils sont le seul constructeur de VE à avoir achevé le changement de paradigme vers une architecture largement pilotée par logiciel. Tous les autres ont du mal. Même Rivian et Lucid – que je tiens en haute estime – ont des difficultés.
Ce que BMW doit aussi faire, c'est accorder un peu de crédit au conducteur. Arrêtez avec ces verrouillages et limitations régionaux sur des fonctionnalités qui n'ont aucune base justifiable. Comme ne pas autoriser la personnalisation du "mode personnel", ne pas autoriser les modes de conduite de démarrage par défaut (Tesla n'a aucun problème à rendre le mode chill/sport permanent), ne pas autoriser la fermeture à distance du coffre aux États-Unis et au Canada, ne pas autoriser la reconnaissance des feux de circulation aux États-Unis, et autoriser l'ajout de nouvelles fonctionnalités significatives uniquement aux nouveaux millésimes.
Je veux que la voiture me libère, pas qu'elle me verrouille. Je répondrais positivement à l'annonce par BMW qu'elle réduit ses effectifs dans son département juridique !
Je veux voir BMW s'engager à maintenir à jour le logiciel des anciens véhicules aussi longtemps que possible et faire une déclaration spécifique indiquant qu'ils continueront à faire évoluer le logiciel des propriétaires existants en ajoutant des fonctionnalités qui n'étaient pas disponibles le jour de l'achat. C'est l'un des aspects de la possession d'une Tesla qui est délicieux. Il fut un temps où les mises à jour Tesla cassaient des choses, mais la plupart de cela est dans le rétroviseur.
Je suis quelque peu préoccupé par l'affirmation selon laquelle la voiture a 4 puces "supercalculateurs". Pourquoi en faut-il quatre ? À moins que ce ne soit pour la redondance de conduite de niveau 3, cela semble inutilement complexe et me donne une certaine hésitation. Je veux plus de transparence quant à la puce utilisée pour piloter les graphiques et l'infodivertissement. J'aimerais voir un nom comme Nvidia, et non un "SOC personnalisé" dont personne n'a jamais entendu parler.
L'autre question que j'ai est de savoir si l'ADAS de BMW est développé en interne ou s'il est basé sur Mobileye. Rivian et d'autres s'éloignent de Mobileye et il serait bon que BMW ne dépende pas entièrement d'une seule entreprise pour son ensemble de fonctionnalités d'assistance au conducteur.
@NomoTesla
Je pense qu'ils sont trop confiants, et même irréalistes, dans la gestion des attentes. Je ne pense pas qu'un nouveau logiciel sur le marché (dans n'importe quel secteur) soit complètement exempt de bugs et de problèmes, pourtant ils semblent proclamer qu'ils n'auront pas de bugs et de problèmes. Pour moi, c'est un signal d'alarme potentiel, qui me donne envie d'attendre mars 2026 et de voir une fois que les premiers clients auront leurs voitures et les auront conduites dans le monde réel pendant un certain temps, à quel point le logiciel est réellement fiable (j'apprécie que les iX3 américaines ne soient livrées qu'à la fin de 2026).
Concernant les SDV, Xpeng et Nio en Chine produisent déjà des SDV, et après avoir testé le logiciel à l'IAA la semaine dernière des voitures Xpeng et Nio, et cette semaine avec une voiture BYD, j'ai été époustouflé par la supériorité des écrans tactiles, du logiciel et du contrôle vocal par rapport à toutes les voitures européennes que j'ai essayées, y compris ma propre iX. Me promener et parler aux fournisseurs chinois impliqués dans les SDV a été révélateur de la façon dont ils semblent être en avance.
Je ne suis pas sûr de ce que vous avez lu sur NK et les nouveaux cerveaux de la voiture, mais cela semble être beaucoup plus avantageux pour le conducteur que la façon dont leurs VE actuels sont contrôlés, et plutôt que d'être plus complexe, ils ont travaillé à réduire la complexité des éléments qui contrôlent les fonctions de la voiture.
Cet article que j'ai posté était utile à regarder ;
"Pour ces véhicules définis par logiciel, quatre "Supercerveaux" soi-disant détecteront leur environnement, surveilleront les conducteurs et répondront à leurs commandes. Ces quatre gros cerveaux amassent 20 fois plus de puissance de calcul que les VE actuels de BMW.
Le Cœur de la Joie combine toutes les fonctions de motorisation, de châssis et de freinage en une seule unité. Les algorithmes prédictifs fonctionnent sur un bus à haute vitesse à 1 000 "battements" par seconde, 10 fois plus vite qu'avant.
"Ce cœur bat très vite, ce qui donne à la voiture une sensation de vie et d'agilité", dit Thalmeier. "Il fait qu'une voiture assez lourde se manie légèrement, quelque chose que vous ressentirez non seulement sous de fortes forces G, mais aussi dans la conduite normale."
Ces nouveaux VE utilisent les moteurs électriques eux-mêmes pour influencer le comportement de la voiture en matière de tenue de route, de stabilité et de freinage. L'iX3 régénère non seulement 40 % d'électricité en plus qu'auparavant ;
BMW estime que 98 % de tous les arrêts en conduite réelle peuvent être gérés par les moteurs électriques, sans que les conducteurs n'aient à presser la pédale de frein. Le constructeur affirme que les passagers des tests de l'iX3, après avoir fermé les yeux, ne peuvent souvent pas dire que la BMW s'est complètement arrêtée, le système offrant une précision et une fluidité que les conducteurs humains ne peuvent égaler. L'usure des freins est également réduite.
Thalmeier a donné l'exemple d'un conducteur effectuant un changement de voie d'urgence à haute vitesse, suivi d'un retour brusque dans la voie d'origine pour éviter une collision.
C'est une manœuvre notoirement délicate qui, même pour des conducteurs relativement habiles, pourrait entraîner une perte de contrôle dangereuse.
Grâce à la vitesse combinée des moteurs électriques et de l'informatique, l'iX3 peut dévier le couple vers l'essieu arrière alors que le conducteur a à peine commencé à tourner le volant pour éviter une voiture ou un obstacle devant lui, préparant ce qui va arriver. La voiture effectue ensuite automatiquement des interventions de freinage sur les roues individuelles et déplace le couple vers les roues avant pour maintenir le contrôle pendant que la voiture reprend sa place dans sa voie. Le résultat est une manœuvre de niveau professionnel qui pourrait éviter une collision grave entre deux voitures ou plus – et quelque chose qui serait impossible dans une voiture à combustion fossile.
Le
deuxième Supercerveau de l'iX3 combine les systèmes de conduite semi-autonomes de dernière génération en une seule unité (contre quatre auparavant).
Un troisième contrôleur gère le système d'exploitation de l'infodivertissement, y compris les fonctions basées sur le cloud assistées par IA, un affichage tête haute 3D et un système révolutionnaire appelé Panoramic iDrive, où les informations de conduite sont projetées sur une surface noire enduite de nano qui recouvre tout le pare-brise inférieur.
Enfin,
un quatrième contrôleur gère les opérations de base à bord telles que l'accès au véhicule, la sécurité et les mises à jour logicielles à distance.
Comme les autres constructeurs automobiles traditionnels,
BMW s'inspire des puissances chinoises intégrées verticalement comme BYD, qui source et développe en interne les matières premières, les logiciels, les batteries et autres technologies. Les dirigeants de BMW ont déclaré que la clé aujourd'hui est de séparer le développement des véhicules et des logiciels pour pérenniser les voitures, notamment grâce aux mises à jour "over-the-air".
"
Cela signifie que nous développons continuellement des logiciels plutôt que de repartir de zéro" avec chaque nouveau modèle, déclare Christoph Grote, vice-président principal de l'électronique et des logiciels du groupe BMW.
Les équipes mondiales de BMW génèrent 130 fois plus de logiciels qu'il y a une décennie. Environ 10 000 développeurs sont chargés de plus de 1 000 modules logiciels, 20 gigaoctets de logiciels et 500 millions de lignes de code qui seront intégrés dans les Supercerveaux et l'architecture globale. Des plateformes logicielles stables fonctionnent sur les Supercerveaux, avec une "couche de services partagés" agissant comme un élément "middleware" de connexion dont les fonctions incluent la cybersécurité et les mises à jour "over-the-air" flexibles.
Le système nerveux numérique permet un faisceau de câblage radicalement simplifié, éliminant 600 m de câblage pour une économie de poids de 30 %. Les cerveaux et leurs connexions de données à haute vitesse se connectent à de plus petits "contrôleurs zonaux" qui gèrent les flux de données exclusivement dans leurs zones.
